نمودار یاتاقان پرتاب در واقع چه چیزی را به شما نشان می دهد؟

پاسخ سریع

چه پرتاب بلبرینگ نمودار در واقع به شما نشان می دهد

نمودار یاتاقان پرتاب - که نمودار بلبرینگ رهاسازی نیز نامیده می شود - موقعیت دقیق، مسیر حرکت و رابطه مکانیکی بین یاتاقان پرتاب (TOB)، دوشاخه کلاچ، انگشتان صفحه فشار و شافت ورودی گیربکس را نشان می دهد. نمودار سریعترین راه برای درک اینکه چرا این تک بلبرینگ کل چرخه درگیری کلاچ و جداسازی را کنترل می کند. هنگامی که پدال کلاچ را فشار می دهید، یاتاقان پرتاب به صورت محوری در امتداد آستین میل ورودی به سمت صفحه فشار می لغزد، به انگشتان فنر دیافراگم فشار می آورد و بار گیره را روی دیسک اصطکاک آزاد می کند - همه اینها در یک فاصله حرکتی خطی که معمولاً در محدوده متفاوت است. 8 میلی متر تا 18 میلی متر بسته به کاربرد خودرو

این نمودار همچنین چیزی را نشان می دهد که بسیاری از تکنسین ها نادیده می گیرند: یاتاقان باید یک ویژگی خاص را حفظ کند فاصله یاتاقان تا انگشت را آزاد کنید ، که معمولاً به آن بازی رایگان می گویند. در اکثر خودروهای دیفرانسیل عقب با اتصال مکانیکی، این شکاف وجود دارد 1 میلی متر تا 3 میلی متر . در سیستم های هیدرولیک به طور موثر صفر است - بلبرینگ به طور مداوم در برابر انگشتان قرار می گیرد (طراحی "تماس ثابت" یا "خود تنظیم"). درک نمودار به معنای درک این است که وسیله نقلیه شما از کدام نوع استفاده می‌کند و چگونه روش‌های بازرسی، تنظیم و تعویض را تغییر می‌دهد.

8-18 میلی متر

سفر محوری معمولی

1-3 میلی متر

بازی رایگان (پیوند مکانیکی)

0 میلی متر

بازی رایگان (هیدرولیک / تماس ثابت)

~ 1500 نیوتن

اوج بار آزادسازی (ماشین سواری معمولی)

آناتومی کامل مجموعه یاتاقان پرتاب

خواندن صحیح نمودار یاتاقان خروجی مستلزم دانستن هر جزء برچسب‌گذاری شده است. مجموعه به طرز فریبنده ای فشرده است - اکثر واحدها بین اندازه گیری می شوند 45 میلی متر و 120 میلی متر در قطر بیرونی - با این حال تحت بار محوری قابل توجهی با سرعت هایی که می تواند از 4000 RPM در سمت کلاچ در طول رویدادهای درگیری جزئی بیشتر شود، کار می کند.

مسابقه بیرونی (صورت تماسی)

صورت صاف یا کمی کانتور که با انگشتان فنر دیافراگمی صفحه فشار تماس می گیرد. در یاتاقان های معمولی نژاد بیرونی با انگشتان می چرخد. در طرح های مهر و موم شده با تماس زاویه ای، کل یاتاقان به صورت یک واحد می چرخد. سطح تماس با کیس سخت شده است 58-62 HRC برای مقاومت در برابر بارهای چکشی در درگیری اولیه.

نژاد درونی و مته

مسابقه داخلی بر روی توپی یا آستین یاتاقان به صورت فشرده یا لغزنده است. تحمل سوراخ بسیار مهم است: سوراخی که بیش از حد شل است باعث تکان خوردن یاتاقان بر روی آستین نگهدارنده یاتاقان شفت ورودی می شود و یک الگوی سایش نامنظم در تجزیه و تحلیل پس از خرابی به عنوان یک برش هلالی شکل روی OD آستین ایجاد می کند.

مجموعه عناصر توپ یا غلتکی

اکثر یاتاقان ها استفاده می کنند بلبرینگ های شیار عمیق زیرا آنها بارهای محوری و شعاعی ترکیبی را تحمل می کنند. برخی از برنامه های کاربردی کامیون های سنگین از بلبرینگ های تماس زاویه ای استفاده می کنند که پشت سر هم قرار گرفته اند. تعداد گلوله ها معمولاً از 7 تا 14 عدد متغیر است و قطر آنها مستقیماً رتبه بار دینامیکی (C) یاتاقان را تعیین می کند.

بلبرینگ Hub / Sleeve

توپی رابط ساختاری بین بلبرینگ و چنگال کلاچ است. در سیستم های کابل کش، هاب دارای گوش های نگهدارنده یا شیاری است که نوک چنگال را دریافت می کند. در طرح‌های سیلندر هم‌مرکز هیدرولیک (CSC)، توپی بخشی جدایی‌ناپذیر از محفظه پیستون است - بلبرینگ به پیستون متصل یا فشرده می‌شود و کل واحد مستقیماً به محفظه زنگ سوار می‌شود.

گیره نگهدارنده / گیره فنری

یک گیره فولادی مهر و موم شده، یاتاقان را در هنگام نصب روی توپی نگه می دارد و از افتادن آن از چنگال در هنگام رانندگی غیر درگیر جلوگیری می کند. خرابی گیره یکی از دلایل رایج راه رفتن یاتاقان در خارج از محور است که حتی قبل از ظاهر شدن صدای درگیری کامل، صدای ساییدن را تحت فشار کم پدال ایجاد می کند.

چنگال کلاچ (شنگال آزاد / یوغ)

در حالی که چنگال یک جزء جداگانه است، هر نمودار یاتاقان پرتابی شامل آن می شود زیرا نسبت اهرمی را مشخص می کند که نیروی پدال را تقویت می کند. هندسه محوری چنگال متفاوت است - برخی از چنگال ها روی یک گل میخ توپی که در محفظه زنگ قرار دارد می چرخند، برخی دیگر از محور محوری استفاده می کنند. نسبت بین بازوی جانبی میله پدال و بازوی جانبی فشار یاتاقان معمولاً است 3:1 تا 5:1 ، یعنی انتهای پدال سه تا پنج برابر دورتر از حرکت بلبرینگ حرکت می کند.

چگونه گام به گام نمودار یاتاقان پرتاب را بخوانید

یک نمودار حرفه ای یاتاقان پرتاب به سبک OEM از یک نمای مقطعی (نمای مقطع) برش در امتداد محور خط مرکزی شفت ورودی انتقال استفاده می کند. در اینجا نحوه تفسیر هر لایه از نقاشی آمده است:

مرحله 1

محور چرخش را مشخص کنید

خط مرکزی افقی نشان دهنده شفت ورودی انتقال است. در عملکرد عادی همه چیز حول این خط می چرخد. یاتاقان خروجی خود با این خط متحدالمرکز است - هر گونه خروج از مرکز در نمودار نشان دهنده یک مشکل ناهماهنگی در مونتاژ واقعی است.

مرحله 2

موقعیت استراحت در مقابل موقعیت رهاسازی را پیدا کنید

بیشتر نمودارها دو موقعیت یاتاقان را با استفاده از خطوط ثابت برای استراحت (کلاچ درگیر، پدال بالا) و خطوط بریده بریده یا فانتوم برای موقعیت آزاد (پدال فشار داده شده) نشان می دهند. فاصله محوری بین این دو موقعیت برابر است رها کردن بلبرینگ سفر ، یک مشخصات حیاتی برای تنظیم هندسه چنگال.

مرحله 3

بعد ترخیص را بخوانید

فلش بعد بین سطح تماس بلبرینگ و نوک انگشتان فنر دیافراگمی نشان می دهد شکاف بازی رایگان . در سیستم های پیوند مکانیکی سنتی، این شکاف در هنگام نصب با تنظیم طول کابل یا میله تنظیم می شود. مشخصات را مطابق با دفترچه راهنمای خودرو تأیید کنید - برای مثال، فورد F-250 Super Duty 2005 با دیزل 6.0 لیتری مشخص می کند. حرکت بدون پدال 22 میلی متری ، که تقریباً 2.5 میلی متر در بلبرینگ ترجمه می شود.

مرحله 4

هندسه محور فورک را بررسی کنید

نقطه محوری چنگال معمولاً به صورت دایره (گل میخ) یا مثلث (محور ثابت) نشان داده می شود. ابعاد را از مرکز محوری تا نقطه تماس بلبرینگ و از مرکز محوری تا اتصال کابل/میله اندازه گیری کنید. برای تایید نسبت مزیت مکانیکی چنگال، طول را بر کوتاهتر تقسیم کنید. تغییر این نسبت (همانطور که برخی از چنگال های عملکرد پس از فروش انجام می دهند) احساس پدال و نیروی پدال مورد نیاز را تغییر می دهد.

مرحله 5

بررسی CSC در مقابل طرح چنگال خارجی

اگر نمودار یاتاقان یکپارچه با بدنه سیلندر هیدرولیک را نشان دهد که مستقیماً به صفحه محفظه زنگ می پیچد و شفت ورودی را احاطه می کند، یک سیلندر برده متحدالمرکز (CSC) طراحی چنگال خارجی وجود ندارد. بلبرینگ به صورت هیدرولیکی پیشروی می کند و جمع می شود. اشتباه خواندن این به عنوان یک سیستم فعال با چنگال منجر به سفارش توپی بلبرینگ جایگزین می شود.

مرحله 6

به نمایه انگشت صفحه فشار توجه کنید

صفحات فشار مدرن از فنر Belleville (دیافراگمی) استفاده می کنند که نوک انگشتان آن ممکن است صاف، تاج دار یا فنجانی باشد. هندسه سطح تماس بلبرینگ باید مطابقت داشته باشد. یک یاتاقان صاف روی صفحه فشار انگشت تاج بارگذاری نقطه ای ایجاد می کند که باعث تسریع سایش یاتاقان و انگشت می شود و می تواند باعث آزاد شدن نامتقارن شود که منجر به لرزش کلاچ می شود.

انواع یاتاقان های پرتاب و تفاوت های کلیدی آنها

یاتاقان خروجی که در نمودار مشاهده می کنید کاملاً به سیستم فعال سازی کلاچ بستگی دارد. جدول زیر چهار نوع اصلی مورد استفاده در خودروهای سواری، کامیون های سبک و وسایل نقلیه تجاری سنگین را در سراسر جهان مقایسه می کند.

جدول 1 - مقایسه نوع بلبرینگ بر اساس سیستم فعال سازی
تایپ کنید	فعال سازی	بازی رایگان	برنامه مشترک	پیچیدگی جایگزینی
کابل مکانیکی، کششی نوع	کابل چنگال را می کشد	1-3 میلی متر at bearing	اکثر خودروهای سواری FWD قبل از 2005	پایین - بلبرینگ از توپی خارج می شود
اتصال میله مکانیکی، نوع فشاری	راد چنگال را هل می دهد	1.5-3 میلی متر در بلبرینگ	کامیون های RWD، ماشین های عضلانی، قدیمی	کم - قابل دسترسی با انتقال در داخل
سیلندر برده خارجی هیدرولیک	سیلندر هیدرولیک چنگال را هل می دهد	تنظیم خودکار (نزدیک به صفر)	RWD سایز متوسط، کامیون های سبک پس از سال 1995	متوسط - سیلندر برده جدا
سیلندر هم مرکز هیدرولیک (CSC)	پیستون یکپارچه با بلبرینگ	صفر (تماس ثابت)	خودروهای مدرن FWD، دوکلاچه، اسپرت	بالا - نیاز به حذف انتقال دارد

خواندن شواهد شکست به نمودار

هر حالت خرابی یاتاقان یک امضای منحصر به فرد دارد که مستقیماً به هندسه نمودار نگاشت می شود. درک این الگوها به تکنسین ها کمک می کند تا قبل از اینکه جداسازی قطعات آن را تایید کند، علائم را تشخیص دهند.

الگوی نویز

جیغ یا جیک جیک در حالت فرورفتگی پدال

صدای جیغی که بلافاصله با شروع حرکت پدال شروع می شود و با فشردن کامل پدال ناپدید می شود، معمولاً نشان می دهد که یاتاقان در داخل گیر کرده است. مسابقه بیرونی دیگر با انگشتان فنر دیافراگمی آزادانه نمی چرخد، بنابراین سر خوردن فلز به فلز باعث ایجاد صدا می شود. در نمودار، این مربوط به صفحه تماس است که حرکت نسبی بین آن و انگشتان فنر را از دست می دهد - وضعیتی که یاتاقان قفل می شود اما انگشتان صفحه فشار با سرعت موتور به چرخش ادامه می دهند. عمر سرویس معمولی قبل از این شکست در رانندگی توقف و حرکت شهری است 80000 تا 120000 کیلومتر ; در کاربردهای با لغزش زیاد (استفاده سنگین از تپه) این رقم به پایین می‌آید 50000 کیلومتر یا کمتر .

الگوی نویز

سنگ زنی زمانی که کلاچ کاملا آزاد است (پدال به بالا)

اگر سنگ زنی با پدال کاملاً رها شده باشد (کلاچ درگیر است، وسیله نقلیه به طور معمول رانندگی می کند)، و با فشار دادن کمی پدال ناپدید می شود، یاتاقان پرتاب به سمت انگشتان صفحه فشار حتی بدون ورودی پدال می کشد. در سیستم‌های پیوند مکانیکی این معمولاً به این معنی است که پخش آزاد روی صفر تنظیم شده است یا کابل کشیده شده و سپس در طول تنظیم بیش از حد سفت شده است. در نمودار، وضعیت استراحت یاتاقان تا زمانی که با نوک انگشتان صفحه فشار تماس پیدا کند، به سمت جلو حرکت کرده است. این یک نقص یاتاقان نیست - این یک خطای نصب اتصال است - اما اگر اصلاح نشود، بار ثابت خستگی یاتاقان را تسریع می‌کند و یاتاقان از کار می‌افتد. 10000 تا 30000 کیلومتر .

الگوی احساس

لرزش از طریق پدال در هنگام درگیری

لرزش پدال در لحظه جمع شدن کلاچ می تواند نشان دهنده یک یاتاقان پرتاب به بیرون باشد که بازی شعاعی ایجاد کرده است (مسابقه داخلی روی توپی شل است). در نمودار، بازی شعاعی به این معنی است که خط مرکزی یاتاقان دیگر با خط مرکزی شافت ورودی هم محور نیست. ناهماهنگی حاصل باعث تماس غیریکنواخت در سر انگشتان فنر دیافراگم می شود - برخی از انگشتان بار بیشتری را نسبت به دیگران حمل می کنند - نیروی درگیری ضربانی ایجاد می کند. همین علامت می تواند از یک صفحه فشار آسیب دیده یا دیسک فرسوده منشاء بگیرد، بنابراین تشخیص باید پس از برداشتن انتقال تایید شود.

الگوی احساس

پدال بیش از حد سنگین بدون نویز

یک یاتاقان پرتابی که به توپی یا آستین آن متصل است - به جای اینکه در داخل خراب شود - باعث افزایش نیروی تحریک بدون نویز می شود. بلبرینگ به صورت محوری اما با اصطکاک حرکت می کند. در نمودار، این مربوط به رابط توپی به آستین است که در حال ایجاد خوردگی یا سوراخ‌هایی است که در برابر لغزش مقاومت می‌کنند. شستشوی روان کننده ناشی از استفاده نادرست از حلال تمیز کننده در طول سرویس انتقال، شایع ترین علت است. پوشش‌های آستین آغشته به گرافیت در هاب‌های مدرن برای مقاومت در برابر این امر طراحی شده‌اند، اما در برابر جداسازی حلال آسیب‌پذیر هستند.

ابعاد و فاصله های نصب - آنچه که نمودار مشخص می کند

نمودار نصب بلبرینگ پرتاب شده به درستی شامل یک بلوک ابعادی با حداقل مشخصات زیر است. این مقادیر بسته به وسیله نقلیه متفاوت است، اما جدول زیر محدوده‌های نماینده‌ای را ارائه می‌کند که از دفترچه‌های راهنمای خدمات OEM در تولیدکنندگان بزرگ از جمله اسناد فنی ZF، Sachs، LuK، Valeo و Exedy گردآوری شده‌اند.

جدول 2 - محدوده مشخصات نصب یاتاقان (خودروی مسافری)
مشخصات	محدوده معمولی	نقطه اندازه گیری	یادداشت ها
بلبرینگ free play	1.0-3.0 میلی متر	در صورت تماس بلبرینگ	فقط اتصال مکانیکی
سفر بدون پدال	10-30 میلی متر	روی پدال پدال	با نسبت پدال تقویت می شود
بلبرینگ axial travel	8-18 میلی متر	جابجایی هاب	باید دیافراگم را در زمان آزاد شدن کامل پاک کنید
فاصله شعاعی آستین به توپی	0.02-0.10 میلی متر	نگهدارنده شفت ورودی OD	به خود محوری تحت بار اجازه می دهد
عمق درگیری نوک چنگال	3-6 میلی متر	نوک چنگال به شیار توپی	عمق ناکافی باعث پرش چنگال می شود
تحمل ارتفاع انگشت فنر دیافراگمی	± 0.5 میلی متر (حداکثر تغییرات)	در سراسر انگشتان	بیش از این باعث لرزش کلاچ می شود

هنگام نصب یک یاتاقان پرتاب جایگزین، بلوک ابعاد نمودار باید به عنوان یک چک لیست در برابر اندازه گیری های مونتاژ شده قبل از نصب مجدد گیربکس استفاده شود. نادیده گرفتن این مرحله تنها شایع ترین علت شکست زودهنگام تکرار است - به ویژه در خودروهای مسافت پیموده شده که سایش محوری چنگال هندسه موثر اهرم را از آنچه در نمودار فرض می شود تغییر داده است.

CSC Throw Out Bearing Diagram - A Different Architecture

طرح استوانه‌ای هم‌مرکز سزاوار بخش خاص خود است، زیرا نمودار آن کاملاً متفاوت از طرح‌بندی معمولی که با چنگال فعال می‌شود، به نظر می‌رسد. بسیاری از تکنسین های آموزش دیده در وسایل نقلیه قدیمی تر، نمودارهای CSC را به اشتباه شناسایی می کنند یا سعی می کنند روش های متداول جایگزینی بلبرینگ را با کاربردهای CSC با عواقب گران قیمت تطبیق دهند.

آنچه که نمودار CSC نشان می دهد

نمودار CSC یک مقطع از طریق بدنه سیلندر هیدرولیک است. ویژگی های کلیدی قابل مشاهده در نقاشی عبارتند از:

درگاه ورودی هیدرولیک و درگاه پیچی در محفظه بیرونی
پیستون حلقوی که به صورت محوری در داخل سوراخ سیلندر می لغزد
مهر و موم پیستون (معمولاً EPDM lip seal یا O-ring) و موقعیت محوری آن نسبت به پورت
یاتاقان پرتاب شده روی دماغه پیستون فشرده یا محکم می شود
فنر برگشتی (در صورت نصب) که یاتاقان را در تماس با انگشتان صفحه فشار نگه می دارد
الگوی پیچ فلنج نصب که CSC را در محفظه زنگ قرار می دهد

در نمودار هیچ چنگال، گل میخ محوری و کابل/میله وجود ندارد. سیلندر اصلی کلاچ در جعبه پدال به طور مستقیم از طریق یک خط هیدرولیک به این واحد متصل می شود. یاتاقان پرتاب در این سیستم نیروی پیش بار پیوسته 50 تا 200 نیوتن را می بیند (نیروی تماس حاصل از فنر برگشتی یا پیش بار فنر دیافراگمی) در همه زمان‌ها، حتی زمانی که پدال آزاد می‌شود - به همین دلیل است که یاتاقان‌های CSC باید برای عملکرد مداوم و نه استفاده متناوب درجه بندی شوند.

خوانش نادرست نمودار CSC رایج

رایج ترین خطا هنگام تفسیر نمودار CSC، شناسایی اشتباه پورت خونریزی به عنوان اتصالات روانکاری است. این دو ممکن است در یک شماتیک مشابه به نظر برسند اما اهداف کاملاً متفاوتی را دنبال می کنند. تلاش برای چرب کردن یک درگاه تخلیه، روان کننده را وارد مدار هیدرولیک می کند، مایع ترمز/کلاچ را آلوده می کند و درزگیر پیستون را در عرض چند صد کیلومتر از بین می برد.

دومین خطای رایج، اشتباه خواندن روش نصب بلبرینگ بر روی پیستون است. برخی از یاتاقان‌های CSC دارای فشار مناسب هستند و نمی‌توان آنها را بدون تخریب پیستون از پیستون جدا کرد. برخی دیگر از حلقه گیر استفاده می کنند و به طور جداگانه قابل تعمیر هستند. نمای بخش نمودار این را روشن می کند - یک اتصال فشرده بدون شیار یا گیره در رابط یاتاقان به پیستون نشان می دهد، در حالی که یک اتصال گیره دار یک شیار و مقطع گیره را نشان می دهد.

در خودروهایی مانند گیربکس دوکلاچه DSG گروه فولکس واگن، در واقع دو واحد CSC در همان محفظه زنگ - یکی برای هر انتقال جزئی - و نمودارهای آنها تصاویر آینه ای از یکدیگر هستند. گیج شدن بلبرینگ های K1 و K2 در هنگام مونتاژ مجدد منجر به انتقالی می شود که نمی تواند هیچ یک از بسته های کلاچ را جدا کند.

تفاوت های نمودار عملکرد و یاتاقان مسابقه ای

یاتاقان‌های پرتاب شده با کارایی بالا و مسابقه‌ای با استانداردهای متفاوتی نسبت به جایگزین‌های OEM طراحی شده‌اند و نمودارهای آنها به وضوح این تفاوت‌ها را منعکس می‌کند. درک نمودار هنگام تعیین یاتاقان عملکرد صحیح برای سطح توان معین کمک می کند.

طراحی بلبرینگ زاویه ای

یاتاقان‌های پرتابی مسابقه‌ای اغلب جایگزین بلبرینگ شیار عمیق استاندارد با طراحی تماس زاویه‌ای می‌شوند که در نمودار به‌عنوان یک مجموعه توپ در یک زاویه قابل مشاهده است (معمولاً 15 تا 40 درجه ) نسبت به محور سوراخ مسابقه. این هندسه به یاتاقان اجازه می دهد تا بارهای محوری و شعاعی ترکیبی بالاتری را بدون افزایش اندازه پوشش حمل کند. برای مثال، بلبرینگ کلاچ سری 40 Tilton Engineering از مجموعه ای منطبق از یاتاقان های تماس زاویه ای استفاده می کند که برای تحمل بارهای آزاد تا حداکثر 4000 نیوتن - تقریباً سه برابر بار معمولی ماشین سواری.

صورت تماس خود تراز (کروی).

در نمودار یک یاتاقان رهاسازی عملکرد خود تراز، وجه تماس نمای کروی یا محدب را به جای یک صفحه صاف نشان می دهد. این هندسه ناهماهنگی جزئی بین محور یاتاقان پرتاب به بیرون و صفحه انگشت فنر دیافراگم را جبران می‌کند - ناهماهنگی که در کاربردهای با اسب بخار بالا که واکنش گشتاور موتور می‌تواند پیشرانه را تحت بار جابجا کند، مهم‌تر می‌شود. صورت کروی تنش تماسی را مجدداً توزیع می‌کند و اوج تنش تماسی هرتزی را کاهش می‌دهد که باعث آب‌ریزش انگشت می‌شود.

ارتفاع بلبرینگ قابل تنظیم

برخی از یاتاقان‌های پرتابی که با چنگال کار می‌کنند دارای یک قطعه دماغه قابل تنظیم هستند که ارتفاع موثر سطح تماس را نسبت به بدنه یاتاقان تغییر می‌دهد. در نمودار این به عنوان یک یقه رزوه دار با یک مهره قفل نشان داده شده است. این اجازه می دهد تا همان بلبرینگ برای ارتفاع های مختلف انگشت صفحه فشار پیکربندی شود - هنگام مخلوط کردن صفحات فشار پس از فروش با هندسه چنگال موجود مفید است. محدوده تنظیم ارتفاع به طور معمول است ± 5 میلی متر .

یاتاقان های رهاسازی گرافیت (نوع قدیمی / دمپایی)

نمودارهای مسابقه قدیمی گاهی یک یاتاقان رهاسازی بلوک گرافیتی را نشان می‌دهند - یک یاتاقان دمپایی که نمی‌چرخد اما روی انگشتان فنر دیافراگم با استفاده از صفحه کربن-گرافیت می‌لغزد. در این طرح هیچ توپ یا مسابقه ای وجود ندارد. نمودار یک پد PTFE جامد با گرافیت یا کربن پر شده در یک حامل فولادی را نشان می دهد. این طراحی به تماس مداوم (بازی آزاد صفر) نیاز دارد و گرمای اصطکاک ایجاد می کند که استفاده را به مدارهای با عملکرد پایدار محدود می کند تا رانندگی در خیابان با چرخه های درگیری مکرر.

فواصل نگهداری و زمان تعویض بر اساس شاخص های سایش نمودار

یاتاقان‌های بیرون انداخته به عنوان یک کالای فرسوده طبقه‌بندی می‌شوند و راهنمای OEM به طور کلی توصیه می‌کند که هر زمان که دیسک کلاچ و صفحه فشار تعویض می‌شوند، یاتاقان را تعویض کنید - صرف نظر از وضعیت ظاهری یاتاقان. منطق ساده است: هزینه کار برای جدا کردن مجدد گیربکس در صورتی که یاتاقان بلافاصله پس از سرویس کلاچ از کار بیفتد، چندین برابر هزینه خود یاتاقان است.

50000-80000 کیلومتر مارک

برای رانندگی سنگین شهری (استفاده مکرر از کلاچ، توقف و حرکت)، این اولین مسافت پیموده شده است که در آن بازرسی بلبرینگ توصیه می شود. اگر گیربکس به دلیل دیگری (سرویس گیربکس، تعویض فلایویل دو جرمی) سقوط کرده باشد، یاتاقان باید از نظر بازی محوری بیشتر از 0.3 میلی متر و بازی شعاعی بیشتر از 0.2 میلی متر ، با بلبرینگ روی آستین شفت ورودی اندازه گیری می شود.

فاصله سرویس کلاچ (هر مسافت پیموده شده)

هر کار کلاچ یک تعویض خودکار یاتاقان است. این توصیه استاندارد صنعتی از سوی Sachs، LuK، Valeo و Exedy است - که همه آنها دقیقاً به همین دلیل یاتاقان‌ها را در بسته‌های کیت کلاچ خود بیرون می‌دهند. تلاش برای استفاده مجدد از بلبرینگ اصلی با کیت کلاچ جدید، ضمانت کیت کلاچ را در اکثر مارک ها باطل می کند.

جایگزینی مبتنی بر نویز (هر مسافت پیموده شده)

سر و صدای وابسته به پدال کلاچ - صدایی که با حرکت پدال ظاهر می شود یا ناپدید می شود - بدون در نظر گرفتن مسافت پیموده شده، توجیه کافی برای تعویض بلبرینگ است. نادیده گرفتن این علامت خطر تشنج کامل بلبرینگ را به همراه دارد، که می‌تواند کلاچ را در موقعیتی غیرفعال قفل کند (خودرو قادر به درگیر شدن با درایو نیست) یا باعث شود قطعات صورت تماس به انگشتان دیافراگم صفحه فشار آسیب برساند و جایگزینی بلبرینگ را به جایگزینی کیت کلاچ کامل تبدیل کند.

نشت هیدرولیک CSC (هر مسافت پیموده شده)

یک یاتاقان پرتاب CSC که شروع به نشتی مایع هیدرولیک می کند دارای آب بندی پیستون خراب است. از آنجایی که بلبرینگ با پیستون یکپارچه است، کل واحد CSC باید تعویض شود. آلودگی مایع هیدرولیک دیسک اصطکاک کلاچ پیامد ثانویه است - حتی مقدار کمی مایع کلاچ روی سطح دیسک ضریب اصطکاک را از تقریباً کاهش می دهد. 0.35 تا زیر 0.15 ، باعث لغزش کلاچ در گشتاور کامل می شود.

نقاط روغن کاری در نمودار یاتاقان پرتاب

هر دیاگرام نصب یاتاقان بیرون ریختن حرفه ای نقاط روغن کاری خاصی را با نماد گریس مشخص می کند. استفاده از روان کننده در مکان نامناسب - یا استفاده از نوع نامناسب - به اندازه عدم استفاده از روان کننده باعث مشکلات زیادی می شود.

رابط آستین نگهدارنده شفت ورودی / سوراخ توپی

A فیلم سبک از گریس با نقطه ذوب بالا (NLGI درجه 2، کمپلکس لیتیوم یا پایه دی سولفید مولیبدن) در قسمت بیرونی آستین نگهدارنده یاتاقان شفت ورودی در جایی که توپی می لغزد اعمال می شود. فیلم باید نازک باشد - پوشش قابل مشاهده بدون اضافی. چربی اضافی به دیسک کلاچ منتقل می شود و سطح اصطکاک را آلوده می کند.

چنگال محوری توپ گل میخ

سوکت محوری چنگال مقدار کمی از همان گریس با نقطه ذوب بالا را دریافت می کند. در محورهای گل میخ، گریس روی سطح توپ اعمال می شود. در محورهای محوری، بوشینگ‌ها در هر انتهای محور چنگال، در صورت وجود یا در هنگام جداسازی، از طریق اتصالات Zerk، گریس را دریافت می‌کنند.

نکات چنگال در نقاط تماس Hub

در جایی که نوک چنگال با گوش ها یا شیار توپی یاتاقان تماس می گیرد، مقدار کمی گریس از خوردگی خشمگین جلوگیری می کند و لغزش چوب را که باعث صدای پدال کلاچ می شود، کاهش می دهد. فقط ناحیه تماس - نه کل نوک چنگال - گریس دریافت می کند.

روغن کاری نکنید: صفحه تماس بلبرینگ

سطح تماس یاتاقان که انگشتان فنر دیافراگم را لمس می کند باید خشک بماند. گریس روی این سطح صفحه لغزشی ایجاد می‌کند که می‌تواند باعث شود انگشتان به طور غیرعادی در سطح یاتاقان حرکت کنند و باعث ایجاد لرزش و تسریع سایش در هر دو جزء شود. بلبرینگ های مدرن در داخل کارخانه گریس کاری شده و مهر و موم شده اند. آنها نیازی به روغن کاری اضافی ندارند .

سوالات متداول در مورد نمودارهای یاتاقان پرتاب و جایگزینی

تفاوت بین یاتاقان پرتاب و یاتاقان رها چیست؟

آنها همان جزء هستند که با دو نام متفاوت به آنها اشاره می شود. "بیرون انداختن یاتاقان" اصطلاح سنتی آمریکای شمالی است. "لبرینگ آزاد" در ادبیات خدمات اروپایی و در کاتالوگ قطعات OEM تولیدکنندگانی مانند ZF، Sachs و Valeo رایج تر است. برخی از نمودارهای سرویس از "بلبرینگ آزاد کردن کلاچ" (CRB) به عنوان نام رسمی استفاده می کنند. هر سه عبارت همان بلبرینگی را توصیف می کنند که با فشار دادن پدال، کلاچ را جدا می کند.

آیا می توانم بدون برداشتن گیربکس، یاتاقان پرتاب بد را تشخیص دهم؟

بله، با اطمینان معقول. یک یاتاقان پرتاب از کار افتاده تقریبا همیشه صدایی تولید می کند که به طور خاص به موقعیت پدال کلاچ گره خورده است. با روشن شدن موتور، به آرامی پدال کلاچ را فشار دهید. اگر به محض اینکه پدال شروع به حرکت کرد، صدایی (جیغ، ساییدن، یا جیر جیر) شروع شد و سپس تغییر شخصیت داد یا نزدیک زمین متوقف شد، یاتاقان پرتاب شده مظنون اصلی است. اگر صدا بدون توجه به موقعیت پدال همیشه وجود داشته باشد، مشکل در خود گیربکس بیشتر است. این تست نویز وابسته به پدال مستقیماً با موقعیت یاتاقان استراحت در مقابل رها شده نمودار ارتباط دارد: فقط یاتاقان هنگام حرکت پدال حرکت می کند، بنابراین نویزهایی که مسیرهای حرکت پدال باید از یاتاقان یا نقاط تماس فوری آن باشد.

نمودار یاتاقان پرتاب برای یک کلاچ نوع کششی در مقابل یک کلاچ نوع فشاری چگونه متفاوت است؟

در یک کلاچ فشاری (متداول ترین طراحی)، یاتاقان پرتاب بیرون در سمت جعبه دنده صفحه فشار قرار دارد و به سمت موتور هل داده می شود تا انگشتان فنر دیافراگم را فشار دهد. در یک کلاچ کششی، مکانیسم آزادسازی در سمت موتور صفحه فشار است و یاتاقان انگشتان را از سمت چرخ فلایویل دور می کند. جهت حرکت یاتاقان و پیکان نیروی نمودار بین دو طرح کاملاً معکوس می شود. کلاچ‌های کششی از لحاظ تاریخی در تجهیزات کشاورزی و برخی کامیون‌های اروپایی (به عنوان مثال ایتون فولر) رایج بودند، اما گاهی اوقات در دستگاه‌های پس‌بازار با کارایی بالا ظاهر می‌شوند، زیرا در بارهای گیره‌ای بالا، احساس پدال ثابت‌تری ارائه می‌دهند.

وقتی نمودار یاتاقان پرتاب یک ویژگی "خودمرکزی" را نشان می دهد به چه معناست؟

یاتاقان‌های پرتاب‌شده خود محور (که شناور یا خود تراز نیز نامیده می‌شود) دارای تناسب توپی به بدنه بیرونی هستند که به مقدار کمی شناور شعاعی اجازه می‌دهد - معمولاً 0.5 تا 2.0 میلی متر حرکت شعاعی - بین توپی که روی آستین شافت ورودی و بدنه بیرونی که با صفحه فشار تماس دارد. این شناور به یاتاقان اجازه می دهد تا خود را با نوک انگشتان فنر دیافراگم صفحه فشار تراز کند حتی اگر کلاچ کاملاً با محور ورودی متحدالمرکز نباشد. نمودار این را به عنوان یک شکاف فاصله بین OD هاب و شناسه حامل بیرونی نشان می دهد، اغلب با یک فنر موجی یا فنر مرکزی که بدنه بیرونی را در هنگام عدم درگیری بدون جلوگیری از حرکت شعاعی تحت بار، در مرکز نگه می دارد.

چرا یاتاقان جدید من بلافاصله پس از نصب صدا ایجاد می کند؟

صدای پرتاب جدید یاتاقان بلافاصله پس از نصب تقریباً همیشه یکی از سه خطای نصب قابل مشاهده در نمودار را نشان می دهد: (1) پخش آزاد به درستی تنظیم نشده است و یاتاقان در حالت استراحت با انگشتان صفحه فشار تماس می گیرد، تحت بار مداوم کار می کند و صدای گرما ایجاد می کند. (2) آستین توپی قبل از نصب روغن کاری نشده است، بنابراین بلبرینگ روی نگهدارنده شافت ورودی متصل می شود و آزادانه نمی لغزد. (3) نوک چنگال به درستی در شیار توپی قرار نگرفته است، که باعث می شود یاتاقان به خارج از محور کج شود و با انگشتان صفحه فشار در یک زاویه تماس بگیرد. قبل از اینکه فرض کنید بلبرینگ معیوب است، به بعد فاصله و بعد عمق درگیری دوشاخه نمودار برگردید تا این سه نقطه را بررسی کنید.

آیا راهی وجود دارد که بدون تعویض کل کیت کلاچ فقط یاتاقان خروجی را تعویض کنیم؟

از نظر فنی بله، اما تمرین توصیه نمی شود. تعویض تنها یاتاقان خروجی همچنان نیازمند حذف کامل گیربکس در اکثر خودروها است - کار معادل کار کامل کلاچ. از آنجایی که دیسک کلاچ، صفحه فشار و فرسودگی یاتاقان با نرخ های مربوطه (همه آنها مشمول تعداد چرخه درگیری یکسانی هستند)، نصب یک یاتاقان جدید در برابر صفحه فشار فرسوده و دیسک به این معنی است که یاتاقان جدید با انگشتان فنر دیافراگم فرسوده مواجه خواهد شد که ممکن است از نظر ارتفاع ناهموار باشند (فراتر از 0.5 میلی‌متر تلورانس مشخص شده و تلورانس دیافراگم مشابه). الگوهای سایش سریع از روز اول. هزینه کیت بلبرینگ در مقابل کیت کلاچ کامل معمولاً است کمتر از 15 تا 25 درصد از کل هزینه تعمیر ، جایگزینی قطعه را از نظر اقتصادی غیرمنطقی می کند.

آیا وسایل نقلیه الکتریکی (EVs) دارای یاتاقان های پرتاب هستند؟

وسایل نقلیه استاندارد باتری-الکتریکی (BEVs) کلاچ دستی ندارند و بنابراین فاقد یاتاقان پرتاب می شوند. موتور الکتریکی از طریق یک دنده کاهش تک سرعته با نسبت ثابت و بدون مکانیزم کلاچ به چرخ‌های محرک متصل می‌شود. با این حال، برخی از برنامه‌های کاربردی EV عملکردی و پیکربندی‌های هیبریدی خاص از گیربکس‌های دستی خودکار یا گیربکس‌های دوکلاچه استفاده می‌کنند که بسته‌های کلاچ را حفظ می‌کنند - در این موارد، واحدهای CSC با تحریک الکتریکی مورد استفاده قرار می‌گیرند و حاوی یک یاتاقان خروجی هستند، اگرچه به جای یک مدار هیدرولیک با پدال، توسط یک محرک کلاچ الکترونیکی کنترل می‌شود.

هنگام نصب یک یاتاقان خروجی، چه گریسی روی آستین شافت ورودی می رود؟

یادداشت روغن کاری نمودار یاتاقان خروجی، گریس با دمای بالا و نقطه ذوب بالا سازگار با محیط کلاچ را مشخص می کند. اکثر تولید کنندگان کیت های OEM و کلاچ (LuK، Sachs، Valeo، Exedy) یک کیسه کوچک از گریس مناسب را در کیت کلاچ قرار می دهند. در صورت تامین منابع جداگانه، الف گریس دی سولفید مولیبدن (MoS2)، NLGI درجه 2 ، با نقطه ریزش بالای 180 درجه سانتیگراد مناسب است. ترکیب ضد گیر مس گاهی اوقات توسط تکنسین ها استفاده می شود اما ایده آل نیست زیرا می تواند راحت تر مهاجرت کند و رسانایی حرارتی بالای آن می تواند انتقال حرارت را به هاب یاتاقان تسریع کند. هرگز از گریس یاتاقان چرخ یا گریس شاسی استفاده نکنید - هر دو خیلی نرم هستند و تحت حرارت کلاچ مایع می شوند و روی سطح دیسک منتقل می شوند.

منوی وب

جستجوی محصول

زبان

به اشتراک بگذارید

خروج از منو

news