تفاوت بین یاتاقان آزاد کننده کلاچ و یاتاقان پرتاب چیست؟

اگر تا به حال به این فکر کرده اید که آیا بلبرینگ کلاچ و یاتاقان پرتاب کننده قطعات متفاوتی هستند، پاسخ ساده است: آنها دقیقا همان جزء هستند . "Throwout bearing" اصطلاح قدیمی تر و محاوره ای آمریکایی است، در حالی که "Clutch release bearing" نامی از لحاظ فنی دقیق و شناخته شده بین المللی است که در کتابچه های مهندسی، کاتالوگ قطعات و مستندات OEM استفاده می شود. مکانیک ها در آمریکای شمالی اغلب از هر دو اصطلاح به جای یکدیگر استفاده می کنند و تامین کنندگان قطعات آنها را به عنوان SKU یکسان فهرست می کنند. هیچ تفاوت عملکردی، ساختاری یا موقعیتی بین این دو وجود ندارد - فقط تفاوت در قرارداد نامگذاری.

با این اوصاف، درک اینکه بلبرینگ کلاچ واقعاً چه کار می‌کند، چگونه از کار می‌افتد، چه انواعی وجود دارد و چه زمانی باید آن را تعویض کرد، بسیار ارزشمندتر از طبقه‌بندی نام‌گذاری است. این مقاله همه چیز را از عملیات اولیه تا تشخیص پیشرفته را پوشش می دهد.

چه بلبرینگ رها کردن کلاچ در واقع انجام می دهد

یاتاقان رها کننده کلاچ - که یاتاقان پرتاب نیز نامیده می شود - روی آستین محور ورودی گیربکس، درست در جلوی مجموعه صفحه فشار کلاچ قرار می گیرد. وظیفه آن این است که به عنوان رابط مکانیکی بین چنگال کلاچ ثابت (یا سیلندر هیدرولیک برده) و انگشتان صفحه فشار چرخان یا فنر دیافراگمی عمل کند.

هنگامی که پدال کلاچ را فشار می دهید، چنگال یاتاقان رها کننده را در امتداد محور ورودی به جلو هل می دهد. بلبرینگ با نوک انگشتان فنر دیافراگم روی صفحه فشار تماس می گیرد. از آنجایی که صفحه فشار با فلایویل موتور در حال چرخش است و دوشاخه ثابت است، بلبرینگ باید آزادانه بچرخد و همزمان نیروی محوری (به جلو) را منتقل کند. این ترکیب - انتقال بار محوری در حین چرخش - چیزی است که یک یاتاقان رانش را تعریف می کند، که دقیقاً همان یاتاقان آزاد کننده کلاچ است.

فشار اعمال شده از طریق یاتاقان، فنر دیافراگمی را مجبور می کند تا به سمت داخل خم شود، که باعث آزاد شدن نیروی گیره بر روی دیسک کلاچ می شود. سپس دیسک می تواند آزادانه بین صفحه فشار و فلایویل بچرخد و نیروی موتور را از شفت ورودی گیربکس قطع کند. پدال را رها کنید و فنر به عقب باز می شود و دیسک را دوباره محکم می کند و درایو را دوباره درگیر می کند.

در یک خودروی سواری معمولی، پدال کلاچ هزاران بار در سال فشرده می شود. راننده ای که در ترافیک توقف و حرکت رفت و آمد می کند، ممکن است پدال کلاچ را فشار دهد بیش از 30000 بار در سال . یاتاقان رهاسازی باید بارگذاری مکرر را در دمای افراطی، ارتعاش و فشارهای مختلف پدال تحمل کند.

چرا نام "Throwout Bearing" وجود دارد؟

اصطلاح "پرتاب" از عملکرد قطعه ناشی می شود: هنگامی که کلاچ را فشار می دهید، یاتاقان از نظر فیزیکی به بیرون پرتاب می شود - به جلو رانده می شود - به سمت صفحه فشار. این توصیف مکانیکی برای مکانیک‌های اولیه خودرو حس شهودی ایجاد کرد و در طول قرن بیستم در واژگان طبقه فروشگاه آمریکایی گنجانده شد.

تولیدکنندگان اروپایی و ژاپنی، و همچنین استانداردهای فنی SAE، مدت‌هاست که «بلبرینگ آزاد کردن کلاچ» را استاندارد کرده‌اند، زیرا به جای حرکت، عملکرد را توصیف می‌کند. هنگامی که بلبرینگ با فنر دیافراگمی درگیر می شود، باعث آزاد شدن کلاچ می شود. "بلبرینگ آزاد کردن کلاچ" اکنون اصطلاح غالب در موارد زیر است:

• کاتالوگ قطعات OEM از تویوتا، فولکس واگن، فورد، جنرال موتورز، و BMW
• تامین کنندگان پس از فروش از جمله SKF، LuK، Sachs و Timken
• مستندات فنی SAE و ISO
• دفترچه راهنمای خدمات از تولید کنندگان تقریباً پس از سال 1985 تولید شده است

در گفتگوهای روزانه فروشگاهی، "بیرون انداختن" به خصوص در ایالات متحده کاملاً درک می شود. هیچ کدام از این اصطلاحات اشتباه نیست. آنها به سادگی سنت های مختلف نامگذاری یک قسمت را منعکس می کنند.

انواع بلبرینگ های کلاچ

همه بلبرینگ های آزاد کننده کلاچ یکسان نیستند. چندین طرح مجزا وجود دارد که هر کدام برای پیکربندی‌های انتقال و سیستم‌های محرک مختلف مناسب هستند.

نوع آستین کشویی (متداول ترین)

این طرح استانداردی است که در اکثر خودروهای دیفرانسیل عقب با اتصال مکانیکی یا کلاچ های کابلی دیده می شود. واحد یاتاقان بر روی یک آستین پلاستیکی یا فلزی نصب می شود که در امتداد لوله راهنمای شافت ورودی انتقال می لغزد. یک چنگال کلاچ - معمولاً یک اهرم Y شکل که روی گل میخ توپی در داخل ناقوس می چرخد ​​- وقتی پدال فشار داده می شود، آستین و یاتاقان را به جلو هل می دهد. بیشتر کامیون‌های داخلی و خودروهای اسپرت از دهه 1960 تا امروز هنوز از این ترتیب استفاده می‌کنند.

نوع سیلندر برده متحدالمرکز (CSC).

خودروهای دیفرانسیل جلوی مدرن و بسیاری از خودروهای پرفورمنس از یک سیلندر برده متحدالمرکز استفاده می کنند که محرک هیدرولیک و یاتاقان رها کننده را در یک واحد واحد که مستقیماً روی محفظه جعبه دنده نصب می شود و شفت ورودی را احاطه می کند، ادغام می کند. هنگامی که فشار هیدرولیک از طریق پدال کلاچ اعمال می شود، پیستون داخل CSC یاتاقان را در مقابل فنر دیافراگمی به جلو هل می دهد. این طراحی باعث حذف چنگال خارجی، کاهش تعداد قطعات متحرک و بهبود احساس پدال می شود. خودروهایی از جمله هوندا سیویک، فولکس واگن گلف (MkV به بعد) و فورد فوکوس از یاتاقان‌های آزادکننده CSC استفاده می‌کنند. نقطه ضعف: هنگامی که یاتاقان یا آب بند هیدرولیک از کار می افتد، کل مجموعه CSC معمولاً باید جایگزین شود - و برای دسترسی نیاز به حذف گیربکس دارد.

نوع تماس مستمر (خودمحور).

برخی از سازندگان یاتاقان‌های رهاسازی را طوری طراحی می‌کنند که همیشه در تماس نوری ثابت با انگشتان فنر دیافراگم باشند، حتی زمانی که کلاچ کاملاً درگیر است. این شکاف کوچک سفر را که در تنظیمات معمولی وجود دارد از بین می برد و باعث می شود واکنش پدال فوری تر احساس شود. همچنین به این معنی است که یاتاقان به طور مداوم در دور موتور می چرخد ​​که به مواد یاتاقان با کیفیت بالاتر و آب بندی بهتر نیاز دارد. LuK و Sachs یاتاقان های تماس پیوسته را به عنوان اتصالات OEM در چندین خودرو اروپایی ارائه می دهند.

نوع بلبرینگ زاویه ای تماسی

کاربردهای وسایل نقلیه سنگین و تجاری - نیمه کامیون‌ها، پیکاپ‌های دیزلی بزرگ، تجهیزات کشاورزی - از بلبرینگ‌های تماس زاویه‌ای یا رولبرینگ‌های مخروطی در داخل محفظه یاتاقان‌های رهاسازی استفاده می‌کنند. اینها ظرفیت بار محوری بسیار بالاتری را نسبت به بلبرینگ‌های شیار عمیق تک ردیفی که در خودروهای سواری استفاده می‌شوند، ارائه می‌کنند. یک کلاچ کامیون کلاس 8 می تواند نیاز داشته باشد بیش از 600 پوند نیروی پدال بدون کمک هیدرولیک جدا شود و یاتاقان رهاسازی باید به طور مکرر با آن برخورد کند.

نحوه تشخیص خرابی بلبرینگ کلاچ

یاتاقان رهاسازی کلاچ فرسوده یا خراب علائم مشخصی را ایجاد می کند که معمولاً زمانی که بدانید به چه چیزی گوش دهید و احساس کنید به راحتی قابل تشخیص است.

نویز هنگام فشار دادن پدال

این قابل اطمینان ترین نشانگر خرابی بلبرینگ رهاسازی است. صدای ساییدن، جیک، جیغ یا تق تق که به طور خاص زمانی که پدال کلاچ را به سمت پایین فشار می دهید ظاهر می شود - و با رها کردن آن ناپدید می شود - مستقیماً به بلبرینگ رها کننده اشاره می کند. سر و صدا معمولاً به دلیل فرسودگی یاتاقان های داخلی، خشک شدن گریس یا ترک برداشتن نگهدارنده یاتاقان رخ می دهد. در یک سیستم معمولی که با چنگال فعال می شود، یاتاقان فقط زمانی بارگذاری می شود که پدال پایین باشد، بنابراین صدا به شدت با موقعیت پدال ارتباط دارد.

در طراحی‌های با تماس پیوسته، بلبرینگ همیشه می‌چرخد، بنابراین ممکن است نویز دائماً وجود داشته باشد و با افزایش نیروی پدال بلندتر شود یا گام تغییر کند.

مشکل در گرفتن یا جدا کردن کلاچ

اگر بلبرینگ به طور جزئی گیر کرده یا فرو ریخته باشد، ممکن است به آرامی در امتداد آستین شافت ورودی حرکت نکند و باعث شود که کلاچ سفت، ناهموار یا نامشخص باشد. در موارد شدید، یاتاقان می تواند گیر کند و از جدا شدن کامل جلوگیری کند و تعویض دنده را دشوار یا غیرممکن کند. یک یاتاقان کاملاً مسدود شده همچنین می تواند از طریق تماس ناهموار به انگشتان فنر دیافراگم آسیب برساند که هزینه تعمیر را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد.

لرزش یا ضربان پدال کلاچ

هنگامی که قطعات داخلی یاتاقان به طور ناهموار فرسوده شده اند، پدال می تواند یک لرزش یا احساس ضربان را از طریق اتصال چنگال به عقب منتقل کند. این با بازخورد عادی "نقطه درگیری" که اکثر رانندگان احساس می کنند متفاوت است. لرزش ضربانی که در طول حرکت کامل پدال رخ می دهد - نه فقط در نقطه درگیری - ارزش بررسی فوری را دارد.

بازرسی بصری در حین سرویس کلاچ

هر زمان که گیربکس برای تعویض کلاچ برداشته می شود، یاتاقان رهاسازی باید بازرسی شود. بررسی کنید:

• چرخش خشن یا مقاوم هنگام چرخش با دست
• امتیاز قابل مشاهده، ترک خوردگی، یا تغییر رنگ در صورت تماس
• پدهای تماس فرسوده، بریده شده یا از دست رفته روی انگشتان چنگال (در صورت لزوم)
• هنگامی که به صورت محوری فشار داده می شود، مجموعه بلبرینگ را تکان دهید یا بازی کنید
• آلودگی روغن - این نشان دهنده نشتی مهر و موم شفت ورودی است که باید برطرف شود

با توجه به اینکه دسترسی نیاز به حذف انتقال دارد، تقریباً هر تکنسین حرفه ای هر زمان که دیسک کلاچ و صفحه فشار تعویض می شود یاتاقان رهاسازی را تعویض می کند. ، صرف نظر از اینکه بلبرینگ علائم را نشان می دهد یا خیر. هزینه کار بسیار بیشتر از هزینه خود یاتاقان است - معمولاً 15 تا 60 دلار برای اکثر کاربردهای خودروهای سواری - و نصب یک بلبرینگ جدید امکان کشیدن مجدد گیربکس را 20000 مایل بعد برای یاتاقانی که در زمان سرویس کلاچ مرزی بود، از بین می برد.

بلبرینگ کلاچ در مقابل سایر اجزای کلاچ: چه چیزی گیج می شود

از آنجایی که یاتاقان رهاسازی بخشی از یک سیستم کلاچ بزرگتر است، علائم آن می تواند با خرابی قطعات مجاور همپوشانی داشته باشد - یا با آن پوشانده شود. درک آنچه که هر قسمت انجام می دهد به جداسازی عیب واقعی کمک می کند.

یاتاقان رها در مقابل یاتاقان خلبان / خلبان بوش

بلبرینگ پیلوت یا بوش پیلوت یاتاقان کوچکی است که در مرکز میل لنگ یا فلایویل فشرده می شود. از نوک رو به جلو شفت ورودی گیربکس پشتیبانی می کند، آن را در مرکز نگه می دارد و از خم شدن در زیر بار جلوگیری می کند. بر خلاف یاتاقان رها، بلبرینگ خلبان تنها زمانی تحت فشار قرار می گیرد که کلاچ باشد جدا شده - هنگامی که شفت ورودی با سرعتی متفاوت از میل لنگ می چرخد. خرابی بلبرینگ خلبان هنگام تعویض دنده یا زمانی که کلاچ در حالت ایست فشرده نگه داشته می شود صدا ایجاد می کند (مانند انتظار در چراغ راهنمایی با گیربکس در دنده اول). اگر برداشتن فشار یاتاقان باعث قطع صدا شود، مشکل بیشتر از بلبرینگ خلبان است تا یاتاقان آزاد کننده.

یاتاقان رها در مقابل صفحه فشار

صفحه فشار نیروی گیره ای را برای نگه داشتن دیسک کلاچ در برابر فلایویل فراهم می کند. یک صفحه فشار فرسوده اغلب باعث لغزش کلاچ می شود - جایی که دور موتور بدون افزایش متناظر در سرعت خودرو بالا می رود، به ویژه در زیر گاز سنگین. در مقابل، یاتاقان رهاسازی ناموفق، معمولاً به جای لغزش، نویز یا مشکل درگیر ایجاد می کند. اگر متوجه سر خوردن کلاچ شدید اما صدایی در فرورفتگی پدال وجود ندارد، صفحه فشار مقصر بیشتر است.

بلبرینگ رها در مقابل چنگال کلاچ

چنگال کلاچ اهرمی است که حرکت پدال را به نیروی محوری بر یاتاقان آزاد کننده تبدیل می کند. ترک خوردگی یا فرسودگی چنگال کلاچ، یا فرسوده گل میخ محوری، می تواند باعث ایجاد حس ناهماهنگ پدال، صداهای تق تق، یا در موارد شدید، از دست دادن کامل حرکت کلاچ شود. برخلاف صدای بلبرینگ رهاسازی، صدای چنگال کلاچ اغلب بیشتر شبیه به صدا درآوردن یا جغجغه در ابتدای حرکت پدال است تا صدای جیغ یا ساییدن مداوم در اواسط حرکت.

یاتاقان آزاد در مقابل سیلندر برده (نوع خارجی)

در سیستم‌هایی که به صورت هیدرولیکی فعال می‌شوند و از سیلندر جانبی خارجی استفاده می‌کنند (بر خلاف CSC)، سیلندر slave چنگال کلاچ را به صورت مکانیکی هل می‌دهد. نشتی یا خرابی سیلندر جانبی خارجی باعث ایجاد پدال کلاچ اسفنجی یا فرورفته می شود، نه صدای مکانیکی. خونریزی سیستم هیدرولیک یا بررسی نشتی مایع در بدنه سیلندر slave معمولاً این تشخیص را به سرعت تأیید می کند.

تعویض بلبرینگ کلاچ: آنچه که کار شامل می شود

هیچ میانبری برای تعویض بلبرینگ کلاچ وجود ندارد: گیربکس باید بیرون بیاید. در اکثر خودروهای دیفرانسیل عقب، این یک فرآیند ساده اما کار فشرده است که معمولا 3 تا 6 ساعت برای یک مکانیک مجرب خودروهای دیفرانسیل جلو با موتورهای نصب شده به صورت عرضی و گیربکس های یکپارچه می توانند به طور قابل توجهی به جداسازی قطعات بیشتری نیاز داشته باشند.

رویه عمومی برای سیستم های فعال با چنگال

1. وسیله نقلیه را روی پایه جک یا بالابر با خیال راحت بالا ببرید و نگه دارید.
2. در صورت لزوم میل محرک یا محورهای CV را جدا کنید.
3. اتصال کلاچ، خط هیدرولیک یا کابل گیربکس را جدا کنید.
4. گیربکس را با یک جک گیربکس پشتیبانی کنید و قسمت متقاطع را بردارید.
5. پیچ و مهره های ناقوس را بردارید و جعبه دنده را به سمت عقب از شفت ورودی بلغزانید.
6. شاخک کلاچ را از گل میخ گوی محوری بردارید و یاتاقان رها کننده را از آستین شافت ورودی خارج کنید.
7. چنگال، توپ محوری، آستین شافت ورودی و اجزای کلاچ را بررسی کنید. در صورت نیاز تعویض کنید.
8. یاتاقان آزاد کننده جدید را نصب کنید - بیشتر آنها روی انگشتان چنگال می‌چسبند یا روی آستین می‌چسبند - و دوباره همه اجزا را به ترتیب معکوس نصب کنید.

ملاحظات خاص CSC

تعویض سیلندر گیره متحدالمرکز از یک روش حذف گیربکس مشابه پیروی می کند، اما هنگامی که گیربکس خارج شد، CSC به سادگی از محفظه گیربکس باز می شود (معمولاً 2 تا 4 پیچ). پس از نصب مجدد باید خط هیدرولیک قطع شود و سیستم تخلیه شود. برخی از واحدهای CSC از اتصالات هیدرولیک با اتصال سریع استفاده می کنند. دیگران از پیچ بانجو رزوه دار استفاده می کنند. اگر واشرهای آب بندی خط هیدرولیک از نوع مسی هستند، همیشه تعویض کنید.

یک احتیاط کلیدی در نصب CSC: اجازه ندهید دیسک کلاچ بدون پشتیبانی روی شفت ورودی گیربکس آویزان شود همانطور که گیربکس به جای خود هدایت می شود. از یک ابزار تراز کلاچ استفاده کنید تا دیسک را در مرکز چرخ فلایویل قرار دهید و دماغه گیربکس را با دقت نگه دارید تا از خم شدن محور ورودی یا آسیب رساندن به مهر و موم پیستون CSC جلوگیری کنید.

قطعات برای تعویض همزمان

از آنجایی که انتقال قبلاً قطع شده است، موارد زیر باید ارزیابی شده و در صورت وجود شک در وضعیت آنها جایگزین شوند:

• دیسک کلاچ و صفحه فشار (به عنوان یک مجموعه همسان تعویض کنید)
• بلبرینگ پیلوت یا بوش پیلوت
• مهر و موم اصلی عقب (کاسه نمد روغن میل لنگ)
• مهر و موم شفت ورودی انتقال
• چنگال کلاچ (اگر فرسوده یا ترک خورده باشد)
• گل میخ توپ محوری (اگر سوکت فرسوده شده باشد)
• فلایویل (در صورت ترک خوردگی یا ترک خوردگی حرارتی، دوباره روی سطح قرار دهید یا جایگزین کنید)

بلبرینگ کلاچ چقدر باید دوام بیاورد؟

در شرایط عادی رانندگی، یک یاتاقان آزاد کننده کلاچ با کیفیت باید تا پایان عمر مجموعه کلاچ دوام بیاورد - معمولا 80000 تا 120000 مایل در یک خودروی سواری با رانندگی متوسط. برخی از یاتاقان‌ها، به‌ویژه آنهایی که در وسایل نقلیه سبک که عمدتاً در بزرگراه‌هایی با کلاچ درگیر می‌شوند، استفاده می‌شوند، ممکن است بدون خرابی بیش از 150000 مایل باشند.

عوامل متعددی باعث تسریع سایش می شوند:

• سوار بر پدال کلاچ - قرار دادن پای خود بر روی پدال در حین رانندگی، تماس جزئی بین بلبرینگ و فنر دیافراگمی را حفظ می کند و باعث سایش مداوم کم بار می شود. این عادت واحد می تواند عمر یاتاقان رهاسازی را به نصف کاهش دهد.
• رانندگی مکرر با توقف و حرکت - رفت و آمد شهری چرخه درگیری کلاچ را در مقایسه با استفاده از بزرگراه به طور چشمگیری چند برابر می کند.
• بکسل یا حمل بارهای سنگین - تلاش پدال و نیروی محوری که بلبرینگ باید منتقل کند را افزایش می دهد.
• رانندگی تهاجمی یا عملکردی - پرتاب های سخت مکرر به کل سیستم کلاچ، از جمله بلبرینگ فشار وارد می کند.
• کیفیت بلبرینگ ضعیف - یاتاقان‌های جایگزین بودجه با استفاده از فولاد پایین‌تر یا آب‌بندی ناکافی به‌طور قابل‌توجهی سریع‌تر از OEM یا واحدهای پس‌بازار برتر از SKF، Timken، یا Sachs تخریب می‌شوند.
• ناهماهنگی - تراز نادرست دیسک کلاچ یا شفت ورودی خمیده، بار جانبی را روی یاتاقان رها کننده ایجاد می کند که برای کنترل آن طراحی نشده است.

انتخاب بلبرینگ کلاچ جایگزین

بازار قطعات جایگزین طیف گسترده ای از بلبرینگ های کلاچ را با قیمت های مختلف ارائه می دهد. درک تفاوت ها به انتخاب آگاهانه تر کمک می کند.

OEM در مقابل Aftermarket

بلبرینگ‌های OEM از تامین‌کننده تجهیزات اصلی می‌آیند یا معادل‌هایشان تغییر نام می‌دهند. برای خودروهایی از سازندگانی که قطعات کلاچ خود را از LuK (اکنون بخشی از گروه Schaeffler)، ساکس یا Valeo تامین می‌کنند، یک بلبرینگ معادل OEM از همان سازندگان معمولاً بهترین انتخاب است. این بلبرینگ ها با همان مشخصات اصلی تولید می شوند و از همان کیفیت فولاد، آب بندی و گریس استفاده می کنند.

یاتاقان های عمومی یا بدون نام که از تولید کنندگان ارزان قیمت تهیه می شوند اغلب به طور قابل توجهی ارزان تر هستند - گاهی کمتر از 10 دلار - اما تنوع کنترل کیفیت قابل توجه است. گزارش‌های خرابی زودرس در فاصله 10000 تا 20000 مایلی در مورد یاتاقان‌های بودجه رایج است که با توجه به نیروی کار مورد نیاز برای نصب مجدد، صرفه‌جویی در هزینه را غیرقابل تصور می‌کند.

کیت های کلاچ کامل

اکثر تامین کنندگان معتبر کلاچ - LuK، Sachs، Exedy، Valeo، ACT - کیت های کلاچ کاملی را که شامل دیسک کلاچ، صفحه فشار و یاتاقان رهاسازی به عنوان یک مجموعه منطبق است، می فروشند. برای اکثر سناریوهای تعمیر، خرید یک کیت منطقی‌تر از تامین قطعات جداگانه است، زیرا قطعات طوری طراحی شده‌اند که با هم کار کنند و تفاوت قیمت معمولاً متوسط ​​است. قیمت کیت برای خودروهای سواری معمولی معمولاً از 80 تا 350 دلار بسته به کاربرد خودرو و ردیف برند.

برنامه های کاربردی

وسایل نقلیه اصلاح شده با صفحات فشار کلاچ ارتقا یافته - که به نیروی پدال بیشتری نیاز دارند - نیاز به یاتاقان های رهاسازی برای بارهای محوری بالاتر دارند. تامین کنندگانی مانند ACT (فناوری کلاچ پیشرفته) و کلاچ خم جنوبی، یاتاقان های رهاسازی سنگین را در کنار کیت های کلاچ عملکردی خود ارائه می دهند. استفاده از یاتاقان رهاسازی استاندارد با صفحه فشار پرفشار پرفشار می‌تواند باعث خرابی زودرس یاتاقان حتی با رانندگی دقیق شود، زیرا نیروی تماس از درجه طراحی بلبرینگ OEM فراتر می‌رود.

برآورد هزینه و کار بلبرینگ کلاچ

از آنجایی که دسترسی به یاتاقان رهاسازی همیشه مستلزم حذف انتقال است، هزینه قطعه خود یک عنصر جزئی از کل هزینه تعمیر است.

این تخمین ها فقط جایگزینی بلبرینگ را فرض می کنند. هنگامی که دیسک کلاچ و صفحه فشار به طور همزمان تعویض می شوند - که اکیداً توصیه می شود - 100 تا 400 دلار برای قطعات اضافی بسته به خودرو و ردیف برند اضافه کنید. هزینه کار افزایشی حداقل است زیرا مجموعه کلاچ قبلاً در معرض دید قرار گرفته است.

آیا می توانید با بلبرینگ کلاچ بد رانندگی کنید؟

این بستگی به میزان تخریب یاتاقان دارد. در مراحل اولیه خرابی – زمانی که تنها علامت آن صدای جیر جیر یا صدای جیغ خفیف هنگام فشردن پدال است – خودرو هنوز کاملاً کار می کند و می توان با دقت رانندگی کرد. با این حال، ادامه رانندگی بدون رسیدگی به مشکل، خرابی را تسریع می‌کند و خطر ایجاد آسیب ثانویه را به همراه دارد.

اگر بلبرینگ به طور کامل مسدود شود، ممکن است در برابر انگشتان فنر دیافراگم قفل شود و از جدا شدن کلاچ جلوگیری کند. در آن نقطه، وسیله نقلیه را نمی توان از هر دنده ای که در حال حاضر در آن قرار دارد جابجا کرد، و ادامه کار با خطر خم شدن یا شکستن انگشتان صفحه فشار، ضربه زدن به صفحه فلایویل، یا آسیب رساندن به آستین شفت ورودی - که همه اینها به طور چشمگیری هزینه های تعمیر را افزایش می دهد.

توصیه عملی این است: سر و صدا را نادیده نگیرید. اگر صدای خراش یا جیغی می شنوید که به طور خاص به فرورفتگی پدال کلاچ گره خورده است، قبل از اینکه وضعیت به حالت اضطراری تبدیل شود، تعمیر را برنامه ریزی کنید. رانندگی 2000 تا 3000 مایل اضافی بر روی یک بلبرینگ پر سر و صدا اما همچنان عملکردی، پیشنهادی متفاوت از رانندگی با 15000 مایل به امید حل این مشکل است.

خلاصه: یاتاقان آزاد کننده کلاچ و یاتاقان پرتاب کننده یک قسمت هستند

برای جمع کردن همه چیز به وضوح:

• یک بلبرینگ کلاچ آزاد کننده و یک یاتاقان پرتاب می باشد اجزای یکسان با نام های مختلف توصیف شده است. "Throwout bearing" اصطلاح عامیانه آمریکایی است. "بلبرینگ آزاد کردن کلاچ" نام فنی استاندارد است.
• یاتاقان به عنوان رابط رانش بین سیستم تحریک ثابت و صفحه فشار چرخش عمل می کند و باعث جدا شدن کلاچ می شود.
• انواع مختلفی از طراحی وجود دارد - آستین کشویی، سیلندر غلاف متحدالمرکز، تماس پیوسته و کار سنگین - که هر کدام برای کاربردهای مختلف مناسب هستند.
• علامت اصلی خرابی یاتاقان، صدا به ویژه هنگامی که پدال کلاچ فشار داده می شود است.
• جایگزینی همیشه نیاز به حذف انتقال دارد. تعویض کل کیت کلاچ به طور همزمان توصیه می شود.
• کیفیت مهم است - به جای ارزان ترین گزینه موجود، از یاتاقان های OEM معادل از تامین کنندگان معتبر استفاده کنید.
• توجه اولیه به علائم از آسیب ثانویه جلوگیری می کند و هزینه کل تعمیر را قابل پیش بینی نگه می دارد.